Лупа:

Узкоколейка. Сквозь снег и ветер.

Части 1-й Гвардейской армии Юго-Западного фронта и 6-й армии Воронежского фронта в ходе своего зимнего наступления столкнулись с той же самой проблемой, что и немцы летом 1942 года – растянутостью коммуникаций. Тылы армий безнадёжно отставали. Армейские тыловые базы размещались в воронежском Калаче (для 1-й Гвардейской армии) и в Воробьёвке (для 6-й армии). В Кантемировке и в Маньково находились передовые отделения армейских складов. А гнавшие врага на запад части Красной Армии к 20 января 1943 года достигли рубежа рек Айдар и Северский Донец в восточной Украине.

К середине февраля 1943 года «растяжка» тыла составила до 400 километров. Были тому и объективные причины, в первую очередь, это разрушенный 366-метровый железнодорожный мост через реку Дон у города Свобода (ныне – Лиски) Воронежской области.

Узкоколейная дорога Шелестовка – Алексеевка – Липчанка на «Схеме восстановления железных дорог Юго-Западного фронта». Источник: ЦАМО РФ, Фонд 232, Опись 590, Дело 197, Лист 55.

В многостраничном документе «Отчёт о работе тыла Юго-Западного фронта в период январско-февральской наступательной операции войск 1943 г.», хранящемся в ЦАМО РФ, сказано:

«…2. Трудности восстановления произведенных противником больших разрушений железнодорожных мостов на участках: Лиски – Лихая, Лиски – Купянск, Сватово – Старобельск и Сталинград – Лихая в течение января и первой декады февраля 1943 г. не давали возможности управлению тыла фронта перебазировать тыловые части и учреждения в новые, более приближённые к войскам пункты, что сильно удлиняло пути подвоза и затрудняло материальное обеспечение войск».[1]

Потому вся тяжесть обеспечения наступающих частей Юго-Западного фронта до момента ввода в эксплуатацию железных дорог нормальной колеи легла на армейский и фронтовой автотранспорт. Но грузовых автомобилей в нужном количестве не хватало. Требовались 11500 грузовиков, в наличии Управления тыла фронта имелось всего 3000 автомашин на ходу.[2] График снабжения по этой и другим причинам не выдерживался.

Командир 19-й железнодорожной бригады полковник Александр Николаевич Ткачёв

В сложившейся ситуации грех было не воспользоваться «трофейной» узкоколейной железной дорогой для доставки боеприпасов и других грузов к Юго-Восточной железной дороге. Командование 1-й Гвардейской армии приказало в кратчайшие сроки (к исходу 27 января 1943 года) провести подготовительные работы по очистке узкоколейной ветки от снежных заносов, восстановлению пути, и начать перевозку так нужных фронту грузов к станции Шелестовка.

Командир 19-й отдельной железнодорожной бригады (19 ождбр) полковник Александр Николаевич Ткачёв, получив приказ командования 1-й Гвардейской армии, возложил его выполнение на 18-ю отдельную эксплуатационную железнодорожную роту (18 оэждр). Командовал ротой путейцев старший лейтенант Фёдор Павлович Степанчук.

 

Командир 18-й роты  Фёдор Павлович Степанчук

Когда воины-железнодорожники прибыли на место, их взору предстала грустная картина: узкоколейная дорога на всём протяжении была занесена снегом, даже не верилось, что под сугробами почти в человеческий рост скрываются рельсы, шпалы, разводные стрелки и другое оборудование железной дороги.

 

Всё это нужно было вначале откопать, затем разобраться с иностранной техникой и механизмами и пустить первый состав не позднее 27 января. Сроки поджимали.

Наступление частей Красной Армии было столь стремительным, что оккупанты не успели уничтожить материальную часть узкоколейки. Упоминаемый ранее Карл Зандер в своих воспоминаниях сожалел, что пришлось оставить наступающей Красной Армии около 80-ти (а может быть и больше) узкоколейных локомотивов на трёх полевых дорогах большой излучины Дона. Только на линии Шелестовка - Липчанка - 26 штук.[3]

Так вот, все эти «трофейные» локомотивы, мотовозы, вагоны, цистерны, вагонетки и другой подвижной состав и оборудование отступавшие немцы и итальянцы частично привели в негодность. Была выведена из строя телефонная связь между станциями, с мотовозов сняты и выброшены в глубокий снег важные детали, повреждено стрелочное оборудование. Но разве это преграда для русской смекалки?

Удалось отремонтировать несколько локомотивов, привести в нормальное состояние подвижной состав, наладить систему водоснабжения, восстановить телефонную связь.

Начальник службы пути 18-й роты воентехник 1-го ранга Анатолий Иванович Мирошниченко разбил дорогу на участки (околотки), организовал их расчистку от снега. Мобилизовал на эти работы более одной тысячи жителей окрестных хуторов и деревень. В большинстве своём это были женщины и подростки.

Как вспоминал Александр Наумович Орлов, воентехник 2-го ранга, начальник 2-го отделения движения дороги: «В январе – феврале 1943 года мне с группой солдат пришлось восстанавливать и эксплуатировать узкоколейную дорогу Шелестовка – Гартмашевка – Штеповка – Копани – Алексеевка – Липчанка, и Алексеевка - Перекрёстный. Эта узкоколейка сыграла решающую роль в перевозке войск 1-й Гвардейской армии, боеприпасов и военного имущества. Многие жители оказали тогда неоценимую помощь нам, военным железнодорожникам, в эксплуатации узкоколейки и снегоборьбе на железной дороге…».[4]

Неимоверными усилиями воинов-путейцев и местного населения к 14 часам 27 января подготовительные работы были в основном завершены. А уже в 16-00 долгожданный первый состав прибыл на станцию Липчанка за грузом.

Станция – конечно же, громко сказано. Станционных помещений практически не было.

Трасса узкоколейки ещё была непригодна для нормальной эксплуатации – нужно было заменить ряд звеньев, стрелочных переводов. В жестокий мороз путейцы ремонтировали, готовили дорогу к началу бесперебойного движения.

 

Дмитрий Григорьевич Амалицкий. В 1943 году диспетчер 18-й роты

В Липчанке грузы для фронта загружались в состав и доставлялись по узкоколейке на станцию Шелестовка железнодорожной ветки Лиски - Лихая. В Липчанку же грузы везли автомобильным транспортом с армейских тыловых складов на левом берегу Дона.

Начальник Липчанской станции младший сержант Феоктист Алексеевич Сычев за 20 минут загружал поезд, за 15 минут формировал состав. Он сумел, несмотря на то, что на станции было всего два пути, добиться приёма, погрузки и отправки 9-ти пар поездов в сутки.

Советским железнодорожникам пришлось быстро освоить незнакомую технику иностранного производства, и вскоре между станциями узкоколейки бойко забегали составы. Их тянули небольшие паровозы, прозванные жителями близлежащих хуторов «кукушками», гудки паровозов и стали причиной такого прозвища.

Паровозный машинист младший сержант Иван Михайлович Степанов установил рекорд скорости движения от станции Копани (бывший хутор Радченского района) до станции Шелестовка. Это рекордное время составило 1 час 10 мин, и на него стали равняться остальные машинисты 18-й роты.

Красноармеец Николай Николаевич Мальчиков, водитель мотовоза, за одни сутки сумел перевезти одну тонну груза.

И таких подвигов на узкоколейной дороге было множество. Снабжение частей Красной армии осуществлялось бесперебойно. Всего за период с 29 января по 28 февраля 1943 года «сквозь снег и ветер» было перевезено к станции Шелестовка 10500 тонн различных грузов.[5]

Пусть останутся в истории фамилии и других воинов-путейцев 18-й железнодорожной роты, награждённых в 1943 году (сведения из наградных листов).[6]

Младший сержант Дмитрий Григорьевич Амалицкий, военный диспетчер, «эксплуатируя участок Шелестовка – Липчанка добился в условиях ненастной погоды пропуска 8 пар поездов вместо 7, предусмотренных по графику…».

 

Немецкие железнодорожники заправляют водой узкоколейный паровоз. СССР, сентябрь – октябрь 1942 г. Точное место съёмки неизвестно. Такие трофейные паровозы-«кукушки» и пришлось осваивать путейцам 18-й роты.  Источник фото: http://www.bild.bundesarchiv.de

Сержант Николай Ильич Антуфьев, старший писарь, «всегда досрочно выполняет задания командования части. Составление графиков движения, планов, схем участков всей дороги, технические распределительные акты станций узкоколейной ж.д. Липчанка – Шелестовка товарищем Антуфьевым выполнено в рекордный срок, технически грамотно, точно, с любовью. Узкое место – заносы снегом пути, движение поездов на грани остановки – товарищ Антуфьев мобилизует вокруг себя актив и, не дожидаясь распоряжений, с лопатами в руках, бегом к выемке, где больше снега. В результате упорного десятичасового ночного труда снег расчищен, поезд с боеприпасами продолжает свой путь».

Младший сержант Иван Терентьевич Кривенко, водитель мотовоза, «отремонтировал 3 мотовоза и пустил их в ход, впоследствии сам сел на мотовоз и посадил людей, которых он обучил. Сейчас они хорошо водят поезда».

Красноармеец Константин Фёдорович Антонов, плотник, «не считаясь со временем, несколько суток подряд, день и ночь на морозе 25 градусов, больной с освобождением на руках, утеплял станционные помещения, общежития бойцов, вагоны теплушек, паровозные будки, делал в день около ста противоснежных щитов, создавал условия для работы десяткам и сотням бойцов.

В равной степени обеспечивал плодотворную работу по переброске боеприпасов со ст. Липчанка на ст. Шелестовка».

 

Строительство вермахтом узкоколейной железной дороги осенью 1942 года. Обливский район Ростовской области. В левом нижнем углу – мотовоз фирмы «Jung». По этому снимку можно представить, как выглядела узкоколейная ветка Шелестовка – Липчанка. Фото из коллекции Сергея Секретева. http://serjcoltel.livejournal.com/

Младший сержант Андрей Михайлович Шаталов, начальник депо, «получив приказ – ночью разогреть два холодных паровоза и к утру подготовить их. Приступил к работе, не смотря на то, что с техникой данной конструкции паровозов был не знаком, причём противником были отвёрнуты питательные приборы (инжекторы) и закопаны в снег, они им были найдены и поставлены. На станции не было воды, товарищ Шаталов заправил паровозы снегом и по приказу направил их на линию».

Ефрейтор Андрей Васильевич Сазиков, слесарь, «на протяжении 5 суток без сна, а подчас и без обеда, осваивал и ремонтировал сложную незнакомую для него технику. Товарищ Сазиков отремонтировал все пять паровозов, не имея ни инструментов, ни соответствующих приборов, всё сделал личной смекалкой и инициативой».

Сержант Сергей Кириллович Киненеев, начальник электростанции, «работая на узкоколейной железной дороге, быстро освоил и изучил технику мотовозов иностранной марки. Вместо одного мотовоза отремонтировал и пустил в ход 3 мотовоза».

Младший сержант Семён Тимофеевич Карочкин, шофёр, «работая на дороге узкой колеи, в пургу и мороз доставлял горючее для мотовозов».

Младший сержант Георгий Николаевич Солин, начальник станции Шелестовка, «смог личной инициативой и требовательностью к подчинённому составу добиться бесперебойной работы по разгрузке воинских эшелонов и грузов, по формированию поездов сверх установленных норм на 20%».

Младший сержант Николай Алексеевич Петров, дежурный по депо, «приступил к заправке холодных паровозов на открытом месте без всякого депо, в морозную ночь до 30 градусов. Восстанавливал не два, а три паровоза. Утром 27 января три паровоза были подготовлены и готовы в любую минуту отправиться на перегон за грузом, который так необходим на фронте».

Младший сержант Николай Михайлович Донцов, осмотрщик вагонов, «обслуживал весь вагонный парк – более 300 вагонов. Все вагоны, которые им обслуживались, не имели отцепки по его вине».

Младший сержант Иван Сергеевич Виноградов, дорожный мастер, «организовал работу на своём участке таким образом, что по его вине не было ни одного случая задержки поездов. Работая днём и ночью, смог досрочно очистить снег и привести в образцовый порядок железнодорожное полотно».

Лейтенант Владимир Иосифович Езерский, начальник службы пути, «в короткий срок восстановил тяговое хозяйство и водоснабжение. Повреждённые паровозы, мотовозы и водокачки были восстановлены и сданы в эксплуатацию ранее установленного срока».

 

Воентехник 18-й роты Александр Наумович Орлов

Младший сержант Борис Яковлевич Шкаленко, военный диспетчер, «сумел построить график движения поездов на участках так, что с каждым днём увеличивалось число поездов. 8 февраля 1943г. добился 8 пар поездов по узкой колее».

Младший сержант Нил Павлович Кудрявцев, дежурный по станции, «в короткий срок организовал вагоноремонтный пункт, и сам лично не покладая рук начал ремонт вагонов. Всего было отремонтировано 113 вагонов, что предупредило всякую аварию и задержку поездов. 8 марта 1943 г. на станции Шелестовка товарищ Кудрявцев предотвратил аварию воинского эшелона, чем спас сотни жизней бойцов и командиров».

Сержант Евгений Михайлович Шклярик, делопроизводитель-казначей, «выполнил в короткий срок работу по составлению графиков движения поездов, планов и схем участка, технических распределительных актов станций, итогов работ в диаграммах и графиках за каждый день работы дороги».

В феврале 1943 года, когда узкоколейная ветка работала с полной нагрузкой, недалеко от станции Алексеевка Радченского района немецкий самолёт выбросил небольшой десант. Пятеро диверсантов в советской военной форме направились к ближайшему хутору. Случайным свидетелем их высадки стал воентехник 18-й роты Александр Наумович Орлов. Он в этот момент на лыжах объезжал свой участок узкоколейной ветки. Через 35 лет он вспоминал: «Я на лыжах, вооружившись гранатами и автоматом, пошёл их преследовать один по следам, которые привели в деревню, около 2-3 километров от станции».[7]

Следы привели до крайней хатёнки. Орлов решил действовать неожиданно, он ворвался с оружием в хату: «Руки вверх! Хэндэ хох!» Опешившие диверсанты без сопротивления сдались в плен. Хозяйка хаты, которой диверсанты представились красноармейцами-новобранцами, собрала хуторских женщин. С их помощью Александр Наумович и «этапировал» незадачливых диверсантов до станции Алексеевка. На допросе выяснилось, что они должны были сигнализировать немецкой авиации при налётах на склады с боеприпасами и проводить диверсии в советском тылу.

С восстановлением и вводом в действие линий Юго-Восточной железной дороги и других дорог широкой колеи узкоколейка потеряла свое значение как транспортная артерия. Но свою роль в обеспечении наступления войск Юго-Западного фронта в январе - феврале 1943 года она, безусловно, сыграла.

 

[1] ЦАМО РФ, Фонд 232, Опись 590, Дело 197, Лист 8.

[2] ЦАМО РФ, Фонд 232, Опись 590, Дело 197, Лист 15.

[3] Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Stuttgart, 1998. Перевод с немецкого А.Кислицын.

[4] Воспоминания А.Н. Орлова хранятся в школьном музее МКОУ Осиковская ООШ Кантемировского района Воронежской области.

[5] ЦАМО РФ, Фонд 232, Опись 590, Дело 197, Лист 16.

[6] Наградные листы размещены в открытом доступе на http://podvignaroda.ru/

[7] Воспоминания А.Н. Орлова хранятся в школьном музее МКОУ Осиковская ООШ Кантемировского района Воронежской области.

Продолжение рассказа о строительстве узкоколейной железной дороги

Для прокрутки изображений можно использовать стрелки клавиаутры: и
+1
690
RSS
18:29

В недавно вышедшей книге «Богучарский рубеж» истории узкоколейной дороги посвящена отдельная глава — 40 страниц текста с фотографиями, картам и схемами. Материал — эксклюзивный. Тема УЖД начала обсуждаться на сайте поискового отряда «Память», в процессе обсуждения и был найден и систематизирован материал об УЖД Шелестовка — Липчанка.

17:10

Боец 18-й отдельной эксплуатационной железнодорожной роты Кудрявцев Нил Петрович, о котором есть упоминание в материале.

Изображение

Источник фото: https://www.moypolk.ru