Лупа:

Окончание строительства

К началу ноября 1942 года немцы, используя труд подневольных рабочих, продвинулись в прокладке земляной насыпи узкоколейной дороги, в том числе и за счёт уменьшения ширины самой насыпи. Не смотря на это, сроки строительства не выдерживались.

Одной из причин такого отставания являлось то, что в октябре 1942 года возникли проблемы с материалами и строительной техникой. Штаб немецкого 6-го железнодорожно-сапёрного полка сообщал: «Соблюдение сроков зависит теперь исключительно от поставок материала. До сих пор кроме самих рельсов для узкоколейки № 1, поставлен материал самый разномастный, частично негодный, как и не работающая техника».[1] Офицеры немецких железнодорожных частей были направлены на станции Лихая и Уразово, где на складах находись необходимые для продолжения строительства материалы. И только через некоторое время эшелоны с техникой и материалами стали прибывать на станции разгрузки – Гартмашевку, Чертково, Миллерово.

Трасса строящейся узкоколейной линии № 1 проходила по тылам 8-й итальянской армии. Понимая важность железной дороги для бесперебойного снабжения частей 2-го и 35-го армейских корпусов, итальянское командование в сентябре 1942 года направило в район строительства 10-й железнодорожный батальон (X Battaglione Ferrovieri) в составе 29-й и 30-й рот. Согласно итальянским источникам, от станции Шелестовка было проложено около 60 километров узкоколейной железной дороги. Заканчивалась линия у села Радченское, на хребте между долинами двух рек.[2]

На станции Гартмашевка находились склады боеприпасов и аэродром. Основная же база снабжения итальянского 35-го корпуса располагалась на станции Шелестовка. Предвидя, что с началом русской зимы из-за снежных заносов могут возникнуть проблемы в доставке боеприпасов к передовым позициям, итальянцы начали строить автомобильную дорогу вдоль железной дороги от Гартмашевки до Шелестовки. Для выполнения этой работы дорожной службе (la Direzione Strade) 8-й итальянской армии придали советских военнопленных в количестве 700 человек.[3] Среди них был и упоминавшийся ранее Николай Телешев.

В массовом порядке оккупанты стали выгонять на работу население окрестных сёл и хуторов. А с наступлением холодов подростки 12-15 лет, женщины и старики под присмотром пособников фашистов чистили трассу железной дороги от снежных заносов. Для жителей Лебединки отвели участок узкоколейки от села и до леса Высокого. Жители Чумачёвки и Липчанки очищали дорогу до соседнего совхоза № 106.

 В ноябре 1942 года зону строительства узкоколейных железных дорог с неожиданной инспекцией посетил полковник германского генерального штаба доктор-инженер Штамбах. Ему доложили о ходе выполнения работ. Узкоколейную ветку № 2 немцы дотянули до расположения 2-й румынской армии. Оставалось переоборудовать станцию Обливская, и построить специальные шлюзы для перестановки с широкой колеи на узкую.

 

Местное население на строительстве узкоколейной железной дороги № 1 (от ст. Шелестовка к селу Липчанка). Осень 1942 г. Точное место съёмки неизвестно.

Но совершенно неожиданно для немцев 19 ноября 1942 года началось контрнаступление советских войск (операция «Уран»), итогом которого стало окружение немецко-румынской группировки под Сталинградом. Вот что позднее вспоминал немецкий обер-лейтенант Карл Зандер из 502-го железнодорожно-сапёрного полка: «Новости о ситуации с противником к нам не доходили, и в Обливской, и вокруг неё было совершенно спокойно. Никто не верил в то, что ситуация поменяется настолько, что очень скоро придётся с оружием в руках воевать со смелым, и уже набравшимся опыта в боях, противником».[4]

 

Поздним вечером 22 ноября в бункере командующего 8-м корпусом люфтваффе Мартина Фибига на аэродроме Обливской Зандер и другие немецкие офицеры-железнодорожники узнали об успехе наступления русских. С этого момента строительство узкоколеек № 2 и № 3 к западу от Сталинграда было закончено.

Но в зоне относительного затишья к северо-западу от Сталинграда в тылу 8-й итальянской армии не прекращалось строительство узкоколейной железной дороги № 1. И этот стальной «молох» продолжал забирать жизни советских военнопленных.

Железнодорожную ветку дотянули до хутора Чумачёвка. Эта станция и стала конечной. К началу декабря 1942 года узкоколейка не была полностью готова к эксплуатации. Даже не смотря на этот факт, немцы пустили по линии первые грузовые составы.

Наступление войск Юго-Западного и Воронежского фронтов в среднем течении Дона началось утром 16 декабря 1942 года. В тот же день последний раз по узкоколейной дороге немецкий «конвой» перевёз на станцию у хутора Чумачёвка 200 тонн груза. А уже вечером итальянские железнодорожники, оставив на месте оборудование и инструменты, приказом командующего 35-м армейским корпусом были направлены в район села Красногоровка. Где две роты железнодорожников придавались в качестве пехоты 2-му батальону 79-го полка дивизии «Pasubio».

С 17 по 19 декабря продолжались упорные бои к югу и юго-востоку от Красногоровки. Не имея боевого опыта и понеся большие потери, железнодорожники 10-го батальона в составе окружённой итало-немецкой группировки стали отходить на юг к сёлам Мёдово и Каразеево.

По всей линии узкоколейной железной дороги от Шелестовки до Липчанки оставалась лишь небольшая охрана, да та и разбежалась при виде возникших «ниоткуда» советских танков, прорвавшихся в тылы 8-й итальянской армии.

Танкисты советского 18-го танкового корпуса, следуя от совхоза № 106 (хутор Варваровка) через ферму № 3, село Криницу, хутор Хлебный в район станицы Мешковской, освободили из лагеря 106-го совхоза более 500 советских военнопленных.[5]

Освобождённые из неволи, кто был в силах держать в руках оружие, вливались в состав танкового десанта, громили отходящие колонны немцев и итальянцев. Ненависть к врагу придавала силы бывшим подневольным рабочим узкоколейки.

К началу января 1943 года боевые действия отодвинулись от границ Богучарского и Радченского районов Воронежской области. Только в районе гартмашевского аэродрома, в нескольких километрах к северо-западу от трассы узкоколейной дороги, ещё сражались в окружении немецкие части. Бои за аэродром продолжались до середины января 1943 года.

А оставшуюся в целости и сохранности узкоколейную ветку № 1 на всём её протяжении «по крышу» замело почти двухметровым слоем снега. Зимы в те годы, по воспоминаниям очевидцев, были очень снежные.

 

[1]Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Stuttgart, 1998. Перевод с немецкого А.Кислицын.

[2] I servizi logistici delle Unita' italiane al Fronte russo. – Roma, 1975.

[3] Там же.

[4] Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Stuttgart, 1998. Перевод с немецкого А.Кислицын.

[5] ЦАМО РФ, Фонд 456, Опись 6850, Дело 3, Лист 59.

Продолжение рассказа о строительстве узкоколейной железной дороги в Богучарском районе Воронежской области в 1942 году.

Для прокрутки изображений можно использовать стрелки клавиаутры: и
+2
2.72K
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!