«Проложить и построить!»

В июле 1942 года передовые танковые и моторизированные дивизии вермахта продвигались вглубь большой излучины Дона. Серьёзного сопротивления немцы не встречали. В письме домой генерал 6-й армии Карл Штрекер описывал бескрайние русские степные просторы как «океан, способный поглотить любого, кто осмелится войти в него»[1]. 6-я немецкая полевая армия двигалась навстречу своей судьбе – в небытие.

 В 18 часов 20 минут 17 июля штаб 6-й армии даёт промежуточную сводку в штаб группы армий «Б»: «17.7. армия не имела значительных боестолкновений. Объединенные в передовые отряды подвижные подразделения 100-й егерской и 113-й пехотной дивизий 8-го армейского корпуса в районе Боковской установили связь с оставшимися частями 29-й моторизованной дивизии. Проведённая разведка в направлении Горбатова и Криушинского по долине Криуши установила отсутствие неприятеля. 100-я егерская дивизия передовыми частями прошла Мешков, 113-я пехотная на марше через Боковскую, передовой полк достиг Архиповского. 79-я пехотная дивизия, находящаяся за ними вдоль берега Дона, обнаружила противника на южном берегу Дона у Вёшенской. Противник организует плацдарм…»[2]. После «зачистки» правобережья Дона немецким дивизиям предписывалось двигаться на юго-восток – в большую излучину Дона.

29-й армейский корпус вермахта находился штабом в селе Шуриновка в 30 километрах от Богучара. Две пехотные дивизии корпуса (376-я и 305-я) занимали позиции на участке Дерезовка - Филоново – Богучар. Согласно приказу эти дивизии заменялись 384-й пехотной дивизией. И уже вечером 17 июля два полка 305-й пехотной дивизии находились на марше в направлении села Радченское.

Советского контрудара во фланг наступающей 6-й армии на участке Новая Калитва – Стоговской немцы не ожидали. Согласно сводке 8-го армейского корпуса, перед ними был слабый противник[3]. И действительно, сил для такого контрудара «под дых» наступающей на Сталинград группировки вермахта у дивизий советской 63-й Армии просто не было.

Успешно проходящее летнее наступление выявило для немецкого командования и целый ряд проблем: это и увеличивающаяся с каждым днём растянутость коммуникаций, и плохо развитая сеть дорог с твёрдым покрытием в большой излучине Дона, а также практически полное отсутствие железных дорог – всё это не позволяло оккупантам осуществлять своевременную подпитку своих передовых частей.

Танковая и механизированная немецкая армада, рвущаяся к Сталинграду, требовала ежедневно тонны и тонны горючего. Но тыловые части и армейские склады безнадёжно отставали от графика наступления дивизий группы армий «Б».

Первоначально немецкое командование планировало перевести армейские склады из Беловодска в район деревни Голая Кантемировского района. Но на совещании, проведённом 17 июля с командирами подразделений, обер-квартирмейстер 6-й армии майор Вернер фон Куновски сообщил, что армейские склады в Голой оборудоваться не будут, поскольку расстояние до передовых частей значительно увеличилось[4]. Местом расположения армейских складов была выбрана станица Мешковская. А в станице Боковской было приказано разместить новые склады для обеспечения дивизий, наступающих в восточном направлении.

В связи с этим фон Куновски доложил командованию армии свои предложения по организации и обустройству армейских путей снабжения. Служба тыла 6-й немецкой армии была наиболее заинтересована в строительстве, ремонте и укреплении следующих дорог:

a) Беловодск - Дёгтево - Нижний Астахов - Боковская;

б) Беловодск - Баранниковка - Волошино - Миллерово - Нижний Астахов - Боковская. Эти дороги должны быть в кратчайшие сроки подготовлены к эксплуатации»[5]. Как видим, о строительстве узкоколейных железных дорог немецкое командование речи пока не вело.

Немцы в большой излучине Дона. Лето 1942 года.

Снабжение немецких частей, оставляемых на правом берегу Дона для осуществления только «охранных» задач, не требовало строительства железных дорог.

Все усилия и внимание командования группы армий «Б» занимал Сталинград. Снабжение всем необходимым наступающей на город немецкой группировки должен был обеспечить ввод в эксплуатацию железнодорожных веток широкой колеи: Лиски – Миллерово – Лихая, и главной ветки Лихая – Морозовская - Сталинград.

А пока немецкое командование наладило снабжение своих передовых частей по воздуху. Фон Куновски 26 июля в дневнике службы тыла 6-й армии сообщает: «Русское сопротивление значительно усилилось, ведутся танковые атаки. Большой расход боеприпасов, требуется увеличение снабжения. По воздуху было отправлено 20 загруженных самолётов с топливом и 12 с боеприпасами для 16-й танковой дивизии (западнее Суханова в долине реки Лиска) и 16-й моторизованной дивизии (4 км юго-восточнее Липо-Логовского). Русское сопротивление в большой излучине Дона значительно усиливается, русские получают подкрепления, в том числе танки, с восточного берега. Расход боеприпасов сильно возрос…».

Но это не самая важная запись в дневнике. Читаем далее: «…В ближайшее время ожидается прибытие итальянского экспедиционного корпуса, который будет занимать участок фронта между Серафимовичем и Павловском. Проведено совещание по вопросам его транспортировки туда. Итальянский участок будет снабжаться со складов в Россоши, Мешковской и Боковской...» [6].

Итальянский диктатор Бенито Муссолини боялся опоздать, как ему казалось, к окончательному «дележу пирога». Но теплолюбивых сыновей Италии, прибывающих в зону боёв, немецкое командование планировало определить на вспомогательных участках, выполняя директиву Гитлера № 41 от 5 апреля 1942 года. Согласно которой, «для занятия позиций на этом растянутом по р. Дон фронте, который будет постоянно увеличиваться по мере развертывания операций, будут в первую очередь выделяться соединения союзников с тем, чтобы использовать немецкие войска для создания мощного барьера между Орлом и р. Дон, а также на Сталинградском перешейке. Отдельные высвободившиеся немецкие дивизии должны быть сосредоточены в качестве подвижного резерва за линией фронта на р. Дон. Союзные войска должны распределяться по нашим позициям с таким расчетом, чтобы на наиболее северных участках располагались венгры, затем итальянцы, а дальше всего на юго-восток - румыны»[7]. Немецкий генеральный штаб, зная о непростых исторических взаимоотношениях между венграми и румынами, сознательно «разделял» их итальянцами.

Вспомогательными станциями выгрузки для прибывающих частей 8-й итальянской армии стали Россошь, Кантемировка и Чертково, а станция Миллерово - главным местом выгрузки для тылового командования группы армий «Б» и для 6-й полевой армии. В Миллерово итальянцы заняли под свои склады все помещения железнодорожной станции, чем вызвали неудовольствие союзников. Позднее немцы постарались «замять» этот инцидент.

Прибывавшие на Дон румынские и итальянские войска занимали позиции на «флангах» Сталинграда. Как и в первоначальных директивах Гитлера, так и в последующей директиве «О продолжении операции «Брауншвейг» № 45 от 23 июля 1942 года, не предусматривалось проведение активных наступательных операций силами союзников Германии.

Их задача была в другом: организовать прочную оборону по правому берегу реки Дон и готовиться к зимовке. Альпийский корпус итальянцев планировали передать наступавшей на Кавказ группе армий «А».

В начале августа 1942 года немецким инженерным частям удалось ввести в эксплуатацию железнодорожную ветку от станции Лихая до станции Чир, что к западу от Сталинграда, и вечером 6 августа в Тацинскую прибыли первые железнодорожные составы с горючим для наступающих дивизий вермахта.

Именно железнодорожная ветка Лихая – Морозовская – Чир (за отсутствием других железных дорог в большой излучине Дона) должна была обеспечить бесперебойную подпитку немецкого наступления на Сталинград, а также снабжение прибывающих войск союзников Германии. Планировали немцы использовать и ветку Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД) Евдаково – Миллерово – Лихая.

Командование группы армий «Б», получив директиву Гитлера об организации прочной обороны на Дону, понимало, что вскоре неизбежно возникнут проблемы со снабжением румынских и итальянских частей, занимающих оборону на правом берегу Дона. Расстояние от передовых донских позиций итальянцев и румын до ближайших железнодорожных станций выгрузки, а это - Миллерово, Морозовская, Обливская и Чир - составляло от 80 до 150 километров. Через два, три месяца неизбежно начнётся осенняя распутица, затем придёт русская зима. А что это такое, немцы уже узнали.

В ходе военной компании на Восточном фронте, столкнувшись с неизбежной проблемой бездорожья, немецкие инженерные и железнодорожные части прокладывали дороги самостоятельно. Для организации транспортного обеспечения чаще всего строились железные дороги узкой колеи – фельдбаны (feldbahnen), то есть полевые дороги. Такие узкоколейки немцы строили в болотистых и лесистых местностях северо-западной России.

Да и недостатка в рабочей силе немцы не испытывали - самые тяжёлые работы при строительстве узкоколеек ложились на плечи советских военнопленных и местного населения. Опыт такого строительства немецкое командование решило перенести из новгородских лесов и болот в южнорусские степи, на берега Дона.

Для начала сообщу немного информации о структуре железнодорожных войск вермахта к началу осени 1942 года. Военные железнодорожники (Eisenbahnpioniertruppe) подчинялись командованию военно-железнодорожных войск (Kommandeur der Eisenbahntruppen) на уровне армии (Kodeis), группы армий (Grukodeis), командующему железнодорожными войсками в ОКХ[8] (Befehlshaber der Eisenbahntruppen beim OKH, Bedeis) и, наконец, начальнику военно-транспортной службы вермахта, генералу Рудольфу Герке (Rudolf Gercke, Chef des Transportwesens).

Решение о строительстве сети узкоколейных железных дорог в большой излучине Дона принималось непосредственно генералом Герке секретным приказом № 03951/42. Завертелись «колёса» немецкой бюрократической машины.

Во исполнение указания начальника военно-транспортной службы вермахта нижестоящей инстанцией (Bedeis) был издан ряд документов, в частности приказ № №320/42, устанавливающий общие вопросы организации строительства трёх больших узкоколейных железных дорог к западу от Дона.

На уровне командования железнодорожных войск 6-й армии (Kodeis 6) были определены и отмечены на штабных картах планируемые трассы узкоколейных дорог № 1, № 2 и № 3 с лаконичным приказом от 4 августа 1942 года: проложить и построить![9]

План расположения трёх узкоколейных железных дорог в излучине Дона западнее Сталинграда, составленный 514-м полком железнодорожных путей сообщения специального назначения вермахта 11 августа 1942 года. Источник: Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Stuttgart, 1998.

Согласно приказу все три железнодорожные линии имели предназначение в снабжении стоящих на донском фронте частей немецкой 6-й армии и подчиненных ей румынских и итальянских частей. Кроме того, эти железные дороги должны были соединить район к западу от Дона в единую транспортную сеть. В соответствии с приказом планировалось следующее расположение узкоколейных железных дорог общей протяженностью более 500 километров:

Feldbahn I. От станции Шелестовка железной дороги Лиски - Лихая в восточном направлении до конечной станции хутор Латышевский, с ответвлением от села Анно-Ребриково до села Радченское[10].

Feldbahn II. От станции Обливская железной дороги Лихая – Сталинград на север по берегам рек Чир и Цуцкан до района хутора Карасёв с ответвлениями на Криушинский, Блинов и Верхняя Царицынская.

Feldbahn III. Эту ближайшую к району Сталинграда дорогу планировали проложить в общем северном направлении от станции Чир железнодорожной ветки Лихая - Сталинград по восточному берегу реки Лиска до района Венцы с ответвлениями на Вралёв, Дальний-Перекопский, Радионов и Лапушинский.

В приказе командующего железнодорожными войсками 6-й армии (Kodeis 6) от 4 августа 1942 года было указано, что начать строительство узкоколейных дорог необходимо до начала сезона дождей. Другим условием начала работ являлось полное восстановление железной дороги Валуйки - Кондрашевская - Миллерово - Лихая. По ней немецкое командование планировало перебросить из северо-западных районов Советского Союза специальные инженерные, сапёрные и железнодорожные части в район большой излучины Дона. Юго-Восточная железная дорога была перерезана советскими войсками у города Свобода (ныне Лиски) Воронежской области, в полной мере оккупанты использовать её не могли.

Для строительства и обслуживания полевых узкоколейных железных дорог № 1, № 2 и № 3 командующим железнодорожными войсками в ОКХ (Bedeis) были выпущены указания. Приведу только самые важные.

Подъёмы на участках не должны превышать 5%, только в порядке исключения они могли достигать 15% - поэтому и прокладывались трассы узкоколеек немецкими инженерами по водоразделам рек, по имеющимся шоссейным и грунтовым дорогам. Так, при строительстве узкоколейки № 1 немцы воспользовались старинным трактом «на Казанку» - на границе Ростовской и Воронежской областей.

Согласно немецкому стандарту ширина железнодорожной колеи должна была составлять 600 мм (60 см). Ширина же земляного полотна при одноколейной прокладке - 3 метра, а при двухколейной - 6 метров.

Исходя из общей численности пришедших на Дон немецких войск и их союзников, пропускная способность грузовых станций должна быть не менее 400 тонн в сутки, позже планировалось довести её до 800 тонн. Расстояние между станциями должно составлять 4 - 5 км, а при больших подъёмах 2,5 - 3,5 км. Проблемы с водоснабжением немцы планировали решить путём устройства через каждые 35 км пути водонасосных станций. Местность не была богата естественными водоёмами, потому добывать воду должны были специальные роты водных станций и бурильные части вермахта. Планировалась установка электростанций (каждые 50 км) и телефонизация железнодорожных станций.

Чтобы у читателей не возникла иллюзия благостной картины принесения «благ цивилизации в варварскую страну», приведу некоторые из документов немецких «цивилизаторов».

Ещё до начала строительства командование группы армий «Б» 12 августа 1942 года дало следующее указание:

«Для строительства линий узкоколейных дорог II и III на участке 6-й армии необходимо оставить в расположении армии 13000 военнопленных (из вновь поступивших) в пересыльных лагерях (дулагах) и армейских пунктах сбора военнопленных. Затем предоставить их для строительства.

Среди военнопленных в первую очередь выявить: железнодорожных сапёров и строителей, работников железной дороги, землекопов, строительных рабочих, слесарей, кузнецов, столяров и механиков, а также иных ремёсел.

Среди отобранных не должно быть: военнопленных тюркских национальностей, а также нефтяников, шахтёров, танкистов и механиков танков, работников оборонной индустрии.

«Миллеровская яма» (Dulag 125). 13.08.1942г. Источник: http://www.bild.bundesarchiv.de

Поставлять только здоровых, сильных, работоспособных военнопленных!

Все иные военнопленные (включая национальные и профессиональные группы) подлежат, по покрытию необходимого для работы числа, быстрому отправлению в тыловые стационарные концентрационные лагеря (шталаги) и тыловые пересыльные лагеря (дулаги)»[11].

14 августа 1942 года штаб 6-й армий «озаботился» вопросом организации лагерей для оставляемых на строительство военнопленных. В приказе говорилось: «При организации мест размещения учесть, что военнопленные должны будут много недель работать в одном месте для нужд немецкого вермахта. Это означает, что необходимо организовать укрытое от дождей и мороза место их пребывания и ночёвки.

Обеспечение питанием организовать на месте. Дополнительный паёк для тяжёлых работ разрешен командованием группы армий «Б». Перед руководителями по обеспечению продовольствием дулагов ставится задача уже сейчас начать сбор обеспечения для планируемого при строительстве числа военнопленных и местного населения (конные повозки). Немедленно начать поставку и сборку точек приготовления еды.

Армия исходит из того, что в связи с начавшейся подготовкой строительство узкоколеек будет окончено до начала сезона бездорожья осенью, и узкоколейные дороги будут введены в эксплуатацию до начала зимы»[12].

Сложно сейчас сказать о точном количестве советских военнопленных, оставленных немецким командованием для строительства узкоколеек в излучине Дона. По воспоминаниям немецкого офицера 502-го железнодорожного батальона (Feldbahn-Battaillon 502) Карла Зандера, в середине ноября 1942 года в строительстве только одной узкоколейной ветки от станции Обливская (Feldbahn II) участвовали около 9000 советских военнопленных.

В первой половине дня 13 августа 1942 года на совещании у начальника штаба 6-й армии генерала Артура Шмидта собрались высокие армейские чины: первый заместитель обер-квартирмейстера, начальник железнодорожного сообщения, командующий железнодорожных войск. Решался вопрос начала строительства узкоколейных дорог[13].

И уже 15 августа командование железнодорожными войсками 6-й армии (Kodeis 6) приказало начать строительство ветки узкоколейки от станции Чир на север, поскольку она была ближе всего к Сталинграду. К этому времени немецкие войска вышли к Дону на участке Нижне-Чирская – Калач - Голубинская.

Согласно приказу: «Строительство узкоколейной дороги III по сообщениям 6-й армии срочно необходимо… Длина участка узкоколейки I примерно совпадает с длиной линии III. В связи с этим части, получившие задание строительства линии I, переходят на строительство линии III. Трассировку и начало работ максимально ускорить, используя все возможные средства»[14].

На этот момент все три узкоколейные дороги существуют только на бумаге. 16 августа штаб группы армий «Б» сообщает: «Можно рассчитывать на начало строительных работ на линии № 1 (от станции Шелестовка) и № 2 (от станции Обливская) с 1 сентября 1942 года». 21 августа 1942 года окончательная разведка территорий была окончена.

Когда начали строить узкоколейную ветку № 1 (от Шелестовки к селу Радченское) - точно неизвестно. Немецкий исследователь Йенс Фриз указывает датой начала строительства 2 сентября 1942 года[15].